Tupolev 154
El Túpolev Tu-154 (en ruso: Ту-154, designación OTAN: Careless1 ) es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas creado en la URSS en 1968. El primer Tu-154 despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países del bloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 90. Sin embargo, Tupolev anunció en el año 2006 que la producción del Tu-154 está oficialmente finalizada.
Cuenta con tres turbofan Kuznetsov NK-8-T dispuestas en la parte posterior del avión, dos en los costados y la tercera arriba del fuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al exitoso Boeing 727.
Se desarrollaron 4 variantes al modelo original que básicamente mejoraron en la técnica, porque visualmente los aviones eran los mismos: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y el más moderno y eficiente Tu-154M.
El Tu-154 fue un desarrollo ordenado por Aeroflot, que necesitaba un avión jet para sustituir a sus viejos Antonov An-10, Tupolev Tu-104 e Ilyushin Il-18. Entre los requerimientos dichos por Aeroflot estaban que el avión tuviese una capacidad de entre 16-18 t, un rango de 4.000 km y una velocidad de crucero de 900 km/h, también se pedía que tuviese una distancia de despegue de no más de 2,6 km .
Conceptualmente era similar al Hawker Siddeley Trident, que tuvo du primer vuelo en 1962, y el Boeing 727 tuvo su primer vuelo en 1963. El nuevo avión de distancia media de Tupolev estaba siendo desarrollado al mismo tiempo que el avión de distancias largas de Ilyushin, el Il-62.
Tu-154 de Pulkovo Airlines.
El Ministerio Soviético para la Industria de la Aviación eligio el Tu-154 para ser incorporado a Aeroflot como el más nuevo avión soviético y que fuese exportado a todos los países del Pacto de Varsovia entre los años de 1970 a 1980.
El primer jefe del proyecto fue Sergei Yeger, pero en 1964, Dimitri S. Markov asumió ese cargo. En 1975 le cedió el mando del proyecto a Aleksander S. Shengardt.
El primer vuelo del Tu-154 fue el 11 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970, siendo estos primeros modelos utilizados en el servicio de correos, luego, en febrero de 1972 se inicio el servicio de pasajeros en estos aviones.
Para enero de 2009 aún se fabricaba limitadamente el Tu-154M a pesar de los anuncios de que se iba a dejar de producir en 2006. Se construyeron un total de 1025 Tupolev Tu-154, de los cuales, a 2009, todavía habían 214 en servicio.
El Tu-154 es impulsado por 3 motores turbofan de bajo índice de derivación, similares a los de su contraparte occidental, el Boeing 727, a pesar de ser similares, el Tu-154 es un poco más grande que el Boeing 727. Ambos aviones, el 727 y el Tu-154, tienen un Ducto-S para el motor del medio, el motor Nº2. El modelo original era impulsado por motores Kuznetsov NK-8-2, la versión mejorada, el Tu-154M era impulsado por motores Soloviev D-30KU-154.
Todos los Tu-154 tienen una mayor relación empuje a peso que el 727, lo que le da al avión ruso una mayor eficiencia, a coste de mayor consumo de combustible y menor rango de operación.
Detalle de las palancas de control del Tu-154
Al igual que el Tupolev Tu-134, el Tu-154 tiene el ala en flecha a 35º, el Hawker Siddeley Trident británico tiene un ángulo similar, mientras el Boeing 727 tiene un ángulo ligeramente menor a 32º.
El ala del Tu-154 tiene diedro negativo, que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados en esa época.
Al igual que muchos otros aviones de fabricación soviética, el Tu-154 tiene un tren de aterrizaje de gran tamaño que le permite aterrizar en pistas sin pavimentar, lo cual era muy común en la Unión Soviética.
El avión tiene dos trenes de 6 grandes ruedas de baja presión en la parte trasera, además de un tren de 2 ruedas en la parte delantera. Todos los trenes tenían amortiguadores, lo cual brindaba una mejor conducción en las pistas de aeropuertos con baches, que eran muy comunes en la Unión Soviética.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas - el capitán, primer oficial y el ingeniero de vuelo - a diferencia de la tripulación 4/5-personas en otros aviones soviéticos.
Un cuarto tripulante, el navegador era muy común en los aviones soviéticos. Hoy en día ya no se entrenan más navegantes ya que con el retiro de los aviones de la era soviética, se ha reducido la tripulación de 4/5 a solamente 2 personas en la cabina de mando.
Detalle de la sección de cola de un Tu-154M perteneciente a la compañía eslovaca Air Transport Europe
Por primera vez en la Unión Soviética, un avión fue construido cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad de América.
La última variante (Tu-154M-100, introducido 1998) incluye un sistema de navegación NVU-B3 Doppler, un triple de piloto automático, que proporciona un enfoque automático ILS, un acelerador automático, una deriva Doppler y el sistema de medición de la velocidad (DISS), un radio de navegación "Kurs-MP" propio y otras mejoras. Las actualizaciones más modernas incluyen normalmente un TCAS, GPS y otros sistemas de navegación modernos, en su mayoría estadounidenses o de la UE.
Cabina de pasajeros del Tu-154
La cabina de pasajeros del Tu-154M tiene una capacidad máxima de 180 personas en configuración de alta densidad, 167 pasajeros en configuración de una sola clase y 155 pasajeros en configuración de dos clases.
Además, algunas aerolíneas rusas desarrollaron la configuración de invierno, en la cual se remueven alrededor de 10 asientos para instalar armarios para que los pasajeros guardasen sus abrigos durante el vuelo. A diferencia de sus contrapartes occidentales, los compartimientos para el equipaje de mano son abiertos, es decir, estos no poseen tapas, en vez de estas tienen mallas que se sostienen mediante ganchos ubicados en el techo de la aeronave.
Los Tu-154 poseen tres baños a bordo, dos en la parte trasera y uno en la parte delantera, justo detrás de la cabina de mando; una característica que este avión comparte con el Tu-134 son unas pequeñas ventanillas en los baños del avión.
Las puertas de emergencia de los Tu-154 son un poco mas pequeñas que las de los 727, pero a diferencia de este ultimo, el Tu-154 posee 6 salidas de emergencia, mientras que el 727 posee solo 4.
La sección de asistentes de vuelo se encuentra en la parte media de la aeronave, es ahí donde se almacenan los catering cars y donde se encuentran los microondas para la comida de a bordo.
Regularmente, los asientos están en una configuración 3-3, pero algunas aerolíneas han eliminado una fila de asientos dejando una configuración 3-2 para reducir la carga del avión y de esta manera, el consumo de combustible. Varias aerolíneas chárter han convertido sus Tu-154 en aviones de transporte VIP, instalando asientos mas amplios, mesas, televisores y demás lujos. Motores Motor NK-8 instalado en un Tu-154B2 Tu-154A, B y B2 Las primeras versiones del Tu-154 fueron propulsadas por motores Kuznetsov NK-8-2U, que también fueron utilizados en el avión de largo alcance de Ilyushin, el Il-62. El NK-8 es un motor de doble eje, un motor de turbina de gas con contorno de flujo mixto (Externo e interno).
El motor puede ser instalado en la configuración regular de los trimotores de la época (Los tres motores en la sección de cola), habilitando así las reversas a dos de ellos, en el caso del Tu-154 los motores Nº1 y Nº3.
Al activarse la reversa se desvía e flujo de aire hacia la dirección de vuelo, creando así un efecto inhibidor significativo. Debido a que cuando se activan las reversas el aire sale en un ángulo de 45 grados, la fuerza de respuesta del empuje del motor es considerablemente menor que la fuerza de empuje cuando el motor opera con el empuje normal.
Cada uno de los motores instalados en las tres primeras versiones del Tu-154 proveen 93 kN. Tu-154M y M-100 Las últimas dos versiones del Tu-154 son propulsadas por motores Soloviev D-30, un motor turboeje que consta de un compresor, la cámara de combustión y los dispositivos de la turbina.
La modificación del motor utilizada en el Tu-154, denominada D-30KU-154, posee un sistema de empuje inverso que utiliza el sistema de "conchas". El encendido del motor se realiza mediante un sistema de ignición electrónico. Cada uno de los tres motores instalados en las versiones M y M-100 del Tu-154 proveen 103 kN. Servicio Servicio en Alemania Oriental Con Interflug Interflug opero dos Tu-154M que fueron entregados en 1989. Estos aviones fueron operados por unos pocos meses ya que tras la Reunificación alemana la mayoría de los equipos en manos del gobierno de la RDA fueron pasados a la Luftwaffe.
Uno de estos aviones fue utilizado como transporte VIP, este fue retirado en 2004; el otro fue convertido en un AWACS, este avión se perdería en las costas de Namibia tras colisionar en el aire con un C-141 de la USAF, muriendo todos sus ocupantes. Con la Fuerza Aérea Germano-oriental La Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Nacional Popular operó dos Tu-154M como transporte VIP.
Estos aviones sirvieron durante poco tiempo, ya que varios meses después de su entrega, ocurriría le Reunificación alemana.
Estos aviones fueron retirados pocos meses después por la Luftwaff Tu-154M de Belavia en Fráncfort del Meno. Belavia llegó a operar un máximo de 20 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M, todos provenientes de la división de Aeroflot en la Bielorrusia Soviética. En 1995, los Tu-154A y varios Tu-154B fueron retirados de la flota, dejando algunos de la versión B para vuelos de entrenamiento.
Los Tu-154M son los principales aviones de la aerolínea actualmente, aunque están siendo reemplazados gradualmente con modelos occidentales como el Boeing 737. En 2005, se terminaron de retirar todos los Tu-154 de las versiones B y B1, quedando únicamente en servicio las versiones B2 y M. Actualmente, estos aviones operan rutas internacionales de medio alcance y algunas rutas domesticas de gran demanda. Se planea que los Tu-154 que aún siguen en servicio sean retirados definitivamente para 2014, siendo sustituidos completamente por los Boeing 737 y los CRJ 200. Con la Fuerza Aérea de Bielorrusia La Fuerza Aérea de Bielorrusia opera regularmente un Tu-154M de Belavia, el cual tiene una configuración VIP y es únicamente utilizado por el gobierno como avión presidencial y como transporte VIP.
Este avión es el que utiliza en presidente, Alexander Lukashenko, en sus viajes oficiales. Normalmente, este avión se encuentra aparcado en la terminal presidencial del Aeropuerto de Minsk-2, que a su vez es la principal base aérea del país. Actualmente no hay planes para retirar este avión a corto y medio plazo, aunque se ha considerado la compra de un Il-96 o un Tu-204 para ser utilizado como transporte oficial. Servicio en Bulgaria Con Air VIA Air VIA operó un total de 6 Tu-154M entre los años 1990 y 2004. Estos aviones eran utilizados para los servicios charter que ofrecía la aerolínea, siendo operados los servicios regulares con aviones Airbus A320. En 2004, los directivos de Air VIA decidieron retirar su flota de antiguos Tupolev y modernizarla, para esto se adquirieron un total de 7 Airbus A320. Con Balkan Holidays Airlines Balkan Holidays Airlines llegó a operar un máximo de 5 Tu-154M, estos aviones eran usados en las rutas domesticas y regionales de la aerolínea.
Debido a su elevado coste de operación, la aerolínea ha empezado a retirarlos, quedando actualmente solo uno en servicio. Los Tu-154 que se han ido retirando de la flota de la aerolínea han sido transferidos a la aerolínea UTair Aviation. Estos aviones fueron reemplazados por 5 Airbus A320 y un Airbus A319. Tu-154M de Bulgarian Air Charter Bulgarian Air Charter llegó a operar con 14 Tu-154M a la vez, estos operaban únicamente vuelos charter dentro de Europa, Asia Central y el Norte de África. Estos equipos estaban diseñados como transportes VIP. La compañía opera estos aviones desde su fundación, en el 2000, actualmente, solo quedan 4 Tu-154 en servicio, ya que han sido sustituidos gradualmente pos los occidentales McDonnell Douglas Md-80.
Con Balkan Bulgarian Airlines
Tu-154B de Balkan Bulgarian Airlines Balkan Bulgarian Airlines fue la aerolínea bandera durante la época comunista de Bulgaria. Opero 40 Tu-154 en las versiones A, B y M. Estos eran utilizados para conectar a Bulgaria con el resto de los países pertenecientes al Pacto de Varsovia, aunque después de la caída del comunismo estos empezaron a volar hacia países de la OTAN; como Francia, Inglaterra y Alemania. Al momento de su cese de operaciones en 2002, la aerolínea solamente operaba 6 de los 40 Tu-154 que inicialmente opero.
La mayoría de los aviones de Balkan fueron abandonados en diversos aeropuertos de Europa Oriental, mayormente en el Aeropuerto de Sofía. Con Hemus Air Hemus Air fue una aerolínea regional búlgara. Llegó a operar 9 Tu-154M, estos eran utilizados en rutas nacionales e internacionales regionales. Esta aerolínea fue una de las últimas en operar los Tu-154 en Bulgaria, siendo la última Bulgarian Air Charter. La aerolínea dejo de funcionar en 2010 tras ser absorbida por Bulgaria Air, quien inmediatamente retiro los Tu-154 de la flota al ser aviones anticuados y muy costosos de operar.
Con la Fuerza Aérea Búlgara
La Fuerza Aérea de Bulgaria posee dos Tu-154B que inicialmente fueron entregados a Balkan Bulgarian Airlines en 1988. Previamente, el gobierno tenía un Tu-154A que era utilizado como transporte presidencial por Todor Zhivkov, pero tras la caída del gobierno comunista, este avión fue retirado y se empezaron a utilizar varios aviones de la flota de Balkan Bulgarian Airlines. Tras la quiebra de esta aerolínea, la Fuerza Aérea Búlgara incorporó a su flota los dos Tu-154B que usualmente eran usados por el presidente, ya que estos tenían la configuración VIP que requiere un transporte presidencia.
Actualmente, uno de estos aviones esta retirado, y se planea sustituir al restante con un Airbus A319.
Servicio en Checoslovaquia (Eslovaquia y Rep. Checa posteriormente)
Con CSA Czech Airlines Tu-154M de CSA Czech Airlines CSA Czech Airlines recibió su primer Tu-154B2 en junio de 1980, a este avión se le sumarían otros 10 Tu-154 de la versión M.
Estos aviones operaron rutas domesticas y de medio alcance dentro del Bloque Socialista. Tras el desmantelamiento del sistema socialista checoslovaco y la separación de Checoslovaquia, la mayoría de los aviones de fabricación soviética fueron retirados de la flota, entre ellos los Tu-154, que fueron retirados del servicio regular en 1991, y definitivamente en 1997.
Con la Fuerza Aérea Checoslovaca
La Fuerza Aérea Checoslovaca operó 7 aparatos de este tipo, el primero de ellos fue entregado en 1975. Tras la separación de Checoslovaquia, cuatro de estos aparatos quedaron en manos checas, y los tres restantes en Eslovaquia. Dos de los aparatos checos fueron retirados en 2007, los otros dos se mantuvieron como el transporte presidencial. Los que quedaron en Eslovaquia se retiraron en 2005 y fueron sustituidos por los Tu-154-100, una versión modernizada del avión.
Servicio en China Con la AACC
La AACC opero un Tu-154 que fue fabricado en 1986. Este avión se mantuvo en servicio desde 1987 hasta 1998, año en que fue vendido a Sayakhat Airlines. Este avión era operado en las rutas de medio alcance y algunas internacionales hacia la Unión Soviética y Corea del Norte. Tu-154M de China Northwest Airlines China United Airlines recibió 16 Tu-154 de las versiones B2 y M entre 1986 y 1992.
Dichos aviones eran utilizados únicamente en vuelos de medio rango, la mayoría de estos dentro de China o hacia Corea del Norte, Japón, la Unión Soviética, Vietnam y la Kampuchea Democrática. Tras varios accidentes, en 2002, la aerolínea retiro estos aviones.5
Con China Northwest Airlines
Tu-154M de China Southwest Airlines China Northwest Airlines recibió 9 Tu-154M en el año 1987, estos eran utilizados en vuelos regionales dentro de la Provincia de Sinkiang, aunque algunos cubrieron rutas internacionales de rango medio. Estos Tu-154 fueron los últimos en ser retirados del servicio en China, en el año 2004. Tu-154M de Sichuan Airlines China Southwest Airlines opero 5 Tu-154 entre 1985 y 1999. Estos aviones se encontraban basados en Chengdu y operaban rutas domesticas e internacionales, en su mayoría, hacia el Sudeste Asiático.
A continuación les dejamos un pequeño video sobre la complicación para encender un aparato como este:
La cabina de pasajeros del Tu-154M tiene una capacidad máxima de 180 personas en configuración de alta densidad, 167 pasajeros en configuración de una sola clase y 155 pasajeros en configuración de dos clases.
Además, algunas aerolíneas rusas desarrollaron la configuración de invierno, en la cual se remueven alrededor de 10 asientos para instalar armarios para que los pasajeros guardasen sus abrigos durante el vuelo. A diferencia de sus contrapartes occidentales, los compartimientos para el equipaje de mano son abiertos, es decir, estos no poseen tapas, en vez de estas tienen mallas que se sostienen mediante ganchos ubicados en el techo de la aeronave.
Los Tu-154 poseen tres baños a bordo, dos en la parte trasera y uno en la parte delantera, justo detrás de la cabina de mando; una característica que este avión comparte con el Tu-134 son unas pequeñas ventanillas en los baños del avión.
Las puertas de emergencia de los Tu-154 son un poco mas pequeñas que las de los 727, pero a diferencia de este ultimo, el Tu-154 posee 6 salidas de emergencia, mientras que el 727 posee solo 4.
La sección de asistentes de vuelo se encuentra en la parte media de la aeronave, es ahí donde se almacenan los catering cars y donde se encuentran los microondas para la comida de a bordo.
Regularmente, los asientos están en una configuración 3-3, pero algunas aerolíneas han eliminado una fila de asientos dejando una configuración 3-2 para reducir la carga del avión y de esta manera, el consumo de combustible. Varias aerolíneas chárter han convertido sus Tu-154 en aviones de transporte VIP, instalando asientos mas amplios, mesas, televisores y demás lujos. Motores Motor NK-8 instalado en un Tu-154B2 Tu-154A, B y B2 Las primeras versiones del Tu-154 fueron propulsadas por motores Kuznetsov NK-8-2U, que también fueron utilizados en el avión de largo alcance de Ilyushin, el Il-62. El NK-8 es un motor de doble eje, un motor de turbina de gas con contorno de flujo mixto (Externo e interno).
El motor puede ser instalado en la configuración regular de los trimotores de la época (Los tres motores en la sección de cola), habilitando así las reversas a dos de ellos, en el caso del Tu-154 los motores Nº1 y Nº3.
Al activarse la reversa se desvía e flujo de aire hacia la dirección de vuelo, creando así un efecto inhibidor significativo. Debido a que cuando se activan las reversas el aire sale en un ángulo de 45 grados, la fuerza de respuesta del empuje del motor es considerablemente menor que la fuerza de empuje cuando el motor opera con el empuje normal.
Cada uno de los motores instalados en las tres primeras versiones del Tu-154 proveen 93 kN. Tu-154M y M-100 Las últimas dos versiones del Tu-154 son propulsadas por motores Soloviev D-30, un motor turboeje que consta de un compresor, la cámara de combustión y los dispositivos de la turbina.
La modificación del motor utilizada en el Tu-154, denominada D-30KU-154, posee un sistema de empuje inverso que utiliza el sistema de "conchas". El encendido del motor se realiza mediante un sistema de ignición electrónico. Cada uno de los tres motores instalados en las versiones M y M-100 del Tu-154 proveen 103 kN. Servicio Servicio en Alemania Oriental Con Interflug Interflug opero dos Tu-154M que fueron entregados en 1989. Estos aviones fueron operados por unos pocos meses ya que tras la Reunificación alemana la mayoría de los equipos en manos del gobierno de la RDA fueron pasados a la Luftwaffe.
Uno de estos aviones fue utilizado como transporte VIP, este fue retirado en 2004; el otro fue convertido en un AWACS, este avión se perdería en las costas de Namibia tras colisionar en el aire con un C-141 de la USAF, muriendo todos sus ocupantes. Con la Fuerza Aérea Germano-oriental La Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Nacional Popular operó dos Tu-154M como transporte VIP.
Estos aviones sirvieron durante poco tiempo, ya que varios meses después de su entrega, ocurriría le Reunificación alemana.
Estos aviones fueron retirados pocos meses después por la Luftwaff Tu-154M de Belavia en Fráncfort del Meno. Belavia llegó a operar un máximo de 20 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M, todos provenientes de la división de Aeroflot en la Bielorrusia Soviética. En 1995, los Tu-154A y varios Tu-154B fueron retirados de la flota, dejando algunos de la versión B para vuelos de entrenamiento.
Los Tu-154M son los principales aviones de la aerolínea actualmente, aunque están siendo reemplazados gradualmente con modelos occidentales como el Boeing 737. En 2005, se terminaron de retirar todos los Tu-154 de las versiones B y B1, quedando únicamente en servicio las versiones B2 y M. Actualmente, estos aviones operan rutas internacionales de medio alcance y algunas rutas domesticas de gran demanda. Se planea que los Tu-154 que aún siguen en servicio sean retirados definitivamente para 2014, siendo sustituidos completamente por los Boeing 737 y los CRJ 200. Con la Fuerza Aérea de Bielorrusia La Fuerza Aérea de Bielorrusia opera regularmente un Tu-154M de Belavia, el cual tiene una configuración VIP y es únicamente utilizado por el gobierno como avión presidencial y como transporte VIP.
Este avión es el que utiliza en presidente, Alexander Lukashenko, en sus viajes oficiales. Normalmente, este avión se encuentra aparcado en la terminal presidencial del Aeropuerto de Minsk-2, que a su vez es la principal base aérea del país. Actualmente no hay planes para retirar este avión a corto y medio plazo, aunque se ha considerado la compra de un Il-96 o un Tu-204 para ser utilizado como transporte oficial. Servicio en Bulgaria Con Air VIA Air VIA operó un total de 6 Tu-154M entre los años 1990 y 2004. Estos aviones eran utilizados para los servicios charter que ofrecía la aerolínea, siendo operados los servicios regulares con aviones Airbus A320. En 2004, los directivos de Air VIA decidieron retirar su flota de antiguos Tupolev y modernizarla, para esto se adquirieron un total de 7 Airbus A320. Con Balkan Holidays Airlines Balkan Holidays Airlines llegó a operar un máximo de 5 Tu-154M, estos aviones eran usados en las rutas domesticas y regionales de la aerolínea.
Debido a su elevado coste de operación, la aerolínea ha empezado a retirarlos, quedando actualmente solo uno en servicio. Los Tu-154 que se han ido retirando de la flota de la aerolínea han sido transferidos a la aerolínea UTair Aviation. Estos aviones fueron reemplazados por 5 Airbus A320 y un Airbus A319. Tu-154M de Bulgarian Air Charter Bulgarian Air Charter llegó a operar con 14 Tu-154M a la vez, estos operaban únicamente vuelos charter dentro de Europa, Asia Central y el Norte de África. Estos equipos estaban diseñados como transportes VIP. La compañía opera estos aviones desde su fundación, en el 2000, actualmente, solo quedan 4 Tu-154 en servicio, ya que han sido sustituidos gradualmente pos los occidentales McDonnell Douglas Md-80.
Con Balkan Bulgarian Airlines
Tu-154B de Balkan Bulgarian Airlines Balkan Bulgarian Airlines fue la aerolínea bandera durante la época comunista de Bulgaria. Opero 40 Tu-154 en las versiones A, B y M. Estos eran utilizados para conectar a Bulgaria con el resto de los países pertenecientes al Pacto de Varsovia, aunque después de la caída del comunismo estos empezaron a volar hacia países de la OTAN; como Francia, Inglaterra y Alemania. Al momento de su cese de operaciones en 2002, la aerolínea solamente operaba 6 de los 40 Tu-154 que inicialmente opero.
La mayoría de los aviones de Balkan fueron abandonados en diversos aeropuertos de Europa Oriental, mayormente en el Aeropuerto de Sofía. Con Hemus Air Hemus Air fue una aerolínea regional búlgara. Llegó a operar 9 Tu-154M, estos eran utilizados en rutas nacionales e internacionales regionales. Esta aerolínea fue una de las últimas en operar los Tu-154 en Bulgaria, siendo la última Bulgarian Air Charter. La aerolínea dejo de funcionar en 2010 tras ser absorbida por Bulgaria Air, quien inmediatamente retiro los Tu-154 de la flota al ser aviones anticuados y muy costosos de operar.
Con la Fuerza Aérea Búlgara
La Fuerza Aérea de Bulgaria posee dos Tu-154B que inicialmente fueron entregados a Balkan Bulgarian Airlines en 1988. Previamente, el gobierno tenía un Tu-154A que era utilizado como transporte presidencial por Todor Zhivkov, pero tras la caída del gobierno comunista, este avión fue retirado y se empezaron a utilizar varios aviones de la flota de Balkan Bulgarian Airlines. Tras la quiebra de esta aerolínea, la Fuerza Aérea Búlgara incorporó a su flota los dos Tu-154B que usualmente eran usados por el presidente, ya que estos tenían la configuración VIP que requiere un transporte presidencia.
Actualmente, uno de estos aviones esta retirado, y se planea sustituir al restante con un Airbus A319.
Servicio en Checoslovaquia (Eslovaquia y Rep. Checa posteriormente)
Con CSA Czech Airlines Tu-154M de CSA Czech Airlines CSA Czech Airlines recibió su primer Tu-154B2 en junio de 1980, a este avión se le sumarían otros 10 Tu-154 de la versión M.
Estos aviones operaron rutas domesticas y de medio alcance dentro del Bloque Socialista. Tras el desmantelamiento del sistema socialista checoslovaco y la separación de Checoslovaquia, la mayoría de los aviones de fabricación soviética fueron retirados de la flota, entre ellos los Tu-154, que fueron retirados del servicio regular en 1991, y definitivamente en 1997.
Con la Fuerza Aérea Checoslovaca
La Fuerza Aérea Checoslovaca operó 7 aparatos de este tipo, el primero de ellos fue entregado en 1975. Tras la separación de Checoslovaquia, cuatro de estos aparatos quedaron en manos checas, y los tres restantes en Eslovaquia. Dos de los aparatos checos fueron retirados en 2007, los otros dos se mantuvieron como el transporte presidencial. Los que quedaron en Eslovaquia se retiraron en 2005 y fueron sustituidos por los Tu-154-100, una versión modernizada del avión.
Servicio en China Con la AACC
La AACC opero un Tu-154 que fue fabricado en 1986. Este avión se mantuvo en servicio desde 1987 hasta 1998, año en que fue vendido a Sayakhat Airlines. Este avión era operado en las rutas de medio alcance y algunas internacionales hacia la Unión Soviética y Corea del Norte. Tu-154M de China Northwest Airlines China United Airlines recibió 16 Tu-154 de las versiones B2 y M entre 1986 y 1992.
Dichos aviones eran utilizados únicamente en vuelos de medio rango, la mayoría de estos dentro de China o hacia Corea del Norte, Japón, la Unión Soviética, Vietnam y la Kampuchea Democrática. Tras varios accidentes, en 2002, la aerolínea retiro estos aviones.5
Con China Northwest Airlines
Tu-154M de China Southwest Airlines China Northwest Airlines recibió 9 Tu-154M en el año 1987, estos eran utilizados en vuelos regionales dentro de la Provincia de Sinkiang, aunque algunos cubrieron rutas internacionales de rango medio. Estos Tu-154 fueron los últimos en ser retirados del servicio en China, en el año 2004. Tu-154M de Sichuan Airlines China Southwest Airlines opero 5 Tu-154 entre 1985 y 1999. Estos aviones se encontraban basados en Chengdu y operaban rutas domesticas e internacionales, en su mayoría, hacia el Sudeste Asiático.
A continuación les dejamos un pequeño video sobre la complicación para encender un aparato como este:
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