INFO: El hombre que controlaba

Su labor al mando de la torre de control y el radar, además de su calidad como instructor, hicieron de Guatemala un sitio seguro para despegar y aterrizar.

FOTOGRAFÍA TOMADA DE UNA ENTREVISTA REALIZADA EL 19 DE OCTUBRE DEL 2004

Gran lector de la literatura clásica, filósofo independiente, hombre de carácter templado, Juan Luis Muñoz dejó una importante huella dentro del control de tránsito aéreo de Guatemala. Se jubiló en 1998, cuando era jefe de Operaciones de Aeronáutica Civil. Estudió control de tránsito aéreo en Japón, Estados Unidos, México y otros países, pero, sobre todo, su verdadera autoridad en el tema proviene de la práctica en la torre de control y el radar del Aeropuerto Internacional La Aurora, posiciones que dominó y desde las cuales prestó auxilio y seguridad a miles de pilotos, a cientos de miles de pasajeros e innumerables personas más durante los 45 años que ejerció la profesión.

Tenía 78 años de edad cuando se realizó esta Entrevista en Octubre del 2004. Se rehusaba a aceptar esta entrevista, pero, afortunadamente, la concede y así deja testimonio de los inicios del tránsito aéreo en nuestro país.

¿Cómo se inició el control de tránsito aéreo en Guatemala? Los gringos asfaltaron La Aurora, en tiempos de la Segunda Guerra Mundial. Hicieron una base aquí y así comenzó el control de tránsito aéreo, con personal escogido por ellos. La primera torre de control que yo conocí, en 1954, fue una de madera. Estaba toda apolillada. Carlos Cheesman, quien fue director de Aeronáutica Civil, era una persona muy dinámica y entusiasta, él hizo avanzar mucho la aeronáutica civil en este país.

Cuando llegué, el edificio era un desastre, pero él construyó uno de concreto, así hizo la torre de control en La Aurora, además instaló otras en San José, Retalhuleu, Poptún, Santa Elena y Puerto Barrios. Cheesman, además, gestionó becas con la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) en el Centro Internacional de Aviación.

¿Se podría hablar de alguna “Época de Oro” del tránsito aéreo? El principio fue una gran época. Lo que le aseguro es que los gringos sí sabían escoger al personal. Tengo buenos recuerdos de esa gente, los primeros controladores eran magníficos, entre ellos, Mauricio Arceo, que en paz descanse, un gran controlador; Ramiro Chávez, que en paz descanse también; Además, Carlos Paiz Estévez, Jaime Castillo, Guillermo Hernández, Rodolfo Mejía Bardales, quien hablaba de maravilla el inglés. Ese era el grupo que habían escogido los gringos. Cuando yo llegué, me incorporé a ellos. Desde entonces estuve allí, me gustó el trabajo porque era entretenido y era un gran reto, como el ajedrez…

¿Como el ajedrez? Para mí, el control del tránsito aéreo era eso, una especie de partida de ajedrez, trabajar con aeronaves con diferentes velocidades, con diferentes maniobras, ascendiendo y descendiendo cuando hay mal tiempo. Cuando las condiciones metereológicas son buenas, volar y controlar es un asunto bastante simple, pero con mal tiempo, es otra cosa. Como en las partidas de ajedrez, yo corrí algunos riesgos, pero siempre me sentí seguro y disfruté de eso, lo disfruté tanto que nunca salí de ahí, es decir, nunca salí de pobre.

Carlos Cheesman fue muy entusiasta, como ya dije; después, Aeronáutica fue dirigida por coroneles, muchos de ellos se creían reyes y ya no progresó la aviación. Cuando hacíamos una solicitud en favor del progreso aeronáutico, ellos nos veían como si fuéramos comunistas. No se podía con esa gente, eran incapaces de dialogar. Es más, hasta nos mandaban a espiar, enviaban a sus orejas. Mucho ignorante estuvo como director, en especial, hubo un par de una ignorancia terrible. Recuerdo que había un doctor en meteorología, argentino, que solía repetir, a cada rato por las metidas de pata de uno de ellos: “Che, aquí en Guatemala, el que sabe, sabe, y el que no, es jefe”.

¿Cómo fue el control durante el terremoto de 1976? El terremoto destruyó el edificio que dejó Cheesman, entonces, estuvo a cargo el coronel Álvarez Beltetón, quien se puso activo para reconstruir e hizo un edificio nuevo, él también se preocupó del avance, logró que trajeran el radar y gracias a él se lograron unas becas. Nos fuimos cinco a estudiar control de tránsito aéreo en radar a Japón, en 1977.

El tránsito aéreo después del terremoto fue impresionante. Durante los siguientes 15 días trabajábamos un promedio de 800 operaciones diarias. Hubo mucha ayuda solidaria del extranjero. Los mexicanos se portaron a la altura; fue algo único, desde el primer momento establecieron un puente aéreo con aviones ejecutivos, trayendo continuamente, avión tras avión, medicina, agua, pan, no paraban. Y, desde luego, ayudaron muchísimo los gringos.

Hay mucho que contar, pero una anécdota que recuerdo es la llegada de un avión Bonanza que vino a dejar un poco de medicina. Yo lo atendí, estaba cayendo la tarde y el piloto no daba pie con bola. Por los datos que daba al fin supe dónde andaba. Pude orientarlo para que volara hasta el aeropuerto. Llegó casi de noche, aterrizó sin novedad y entregó su donativo. Cuando vieron sus documentos, se dieron cuenta de que era un muchacho que acababa de iniciarse en la aviación y tubo las agallas de venirse desde Montevideo a ayudar a los necesitados.

También recuerdo que los pilotos del Aeroclub fueron bastante solidarios; aterrizaban para dejar el pan en todos esos pueblos destruidos; aterrizaban en cualquier lugar, en la carretera, en montecitos, muchos de ellos se jugaron la vida.

¿Le tocó controlar en momentos difíciles, como algún golpe de Estado? Sí, así fue. Lamentablemente, estuvimos bajo la bota militar todo el tiempo, cuando sucedía algo así, permanecíamos como acuartelados todos en la torre. Aunque éramos civiles, nos tenían encerrados.

¿Cuáles fueron los momentos más gratos para usted como controlador? Cuando me daba cuenta de que mi intervención había sido importante. Algunas veces sentí una satisfacción indescriptible. Una vez, un avión de Aerovías do Brazil se comunicó conmigo a Guatemala Radio, pues esta estación era la única que trabajaba de noche en toda Centroamérica. Los aviones que volaban por el área del Caribe y otros puntos, aunque no vinieran a Guatemala, se comunicaban con nosotros. Parecía que los pilotos encontraban consuelo con sólo decir dónde andaban. En horas de la noche, todos los controladores de otros países dormían, menos Guatemala Radio, y como ahí sí contestábamos se hizo muy famosa Guate, porque siempre había gente.

Pilotos que volaban entre Jamaica y Puerto Rico, por ejemplo, nadie les contestaba entre las 11 de la noche y la una de la mañana. Una noche, me llamó el piloto de Aerovías do Brazil 810. Hablaba en portugués, era el “comandante Canario” (así le gustaba a él identificarse). Me dijo que iba con destino a México, que se estaba acercando sobre la costa de El Salvador, pero que iba a emplumar un motor, porque le estaba fallando. Le ofrecí nuestro aeropuerto La Aurora, pero me respondió que no. El hecho es que llamé a México y avisé de sus condiciones de motor emplumado.

¿“Emplumado”? Es cuando se detiene un motor de hélice y el piloto le cambia el ángulo, para que al enfrentarse al viento el impacto sea menos resistente.

El comandante Canario me llamó de nuevo y me dijo que ya estaba sobre Tapachula, pero me empecé a preocupar más cuando me dice: “Me está fallando el motor 4, parece que además el motor 2, así que voy a tener que emplumarlo también”. Me alarmé. Agregó que viraría para aterrizar en Tapachula. Llamé a esa estación, eran aproximadamente las 10 de la noche, y me contesta el mexicano: “Tapachula cerró la pista a las 6”. Se me fue el alma. Le insistí al controlador que hiciera algo, que era una emergencia, pero me contestó: “Nooo..., mano”.

Le ofrecí al piloto otra vez La Aurora, pero él ya estaba volando cada vez a menor altura y me dijo: “No, porque están los volcanes de por medio”. Me di cuenta de la angustia que traía. Lo único que quedaba era ofrecerle que aterrizara en la pista de San José. Como también cerraba a las 6 de la tarde, me comuniqué a la Fuerza Aérea, expliqué la situación y dije que era muy difícil encontrar gente dentro de la torre, porque los muchachos ya se habrían ido a dormir al pueblo, así que la única solución era que encendieran las luces de la pista. Le expliqué donde estaba el swich: “En la esquina derecha de la consola tal. Rompan la puerta”, supliqué. No querían. Luego, hablé con el capitán Julio Sales, quien cuando murió era el coronel Sales.

Se tardaban, y el comandante Canario —que hablaba portugués y yo español, pero nos entendíamos bien, bendito sea Dios— volaba tan bajo que miraba las olas del mar cuando la espuma blanca se desliza sobre la arena, la emergencia crecía... y para entonces, calculé, ya debería tener a la vista las luces de la pista, pero nada. Pensé que se iban a matar. Me dijo: “Lo único que me queda es aterrizar en la playa, por favor, avise”. Volví a llamar al capitán Sales y le pedí que rompieran la puerta. El comandante Canario me decía: “No voy a poder más, no veo las luces pero sí la playa, voy a aterrizar....” Cuando, de repente, recuerdo la voz emocionada del capitán... Gritaba: “¡Luces! ¡Pista a la vista! ¡Luces! ¡Pista a la vista! ¡Luces! ¡Pista a la vista...!” Lo repitió como 10 veces.

Logró aterrizar sin el menor rasguño. Ya en tierra, me dijo muchas cosas por la radio. El comandante Canario estaba emocionado, habló de que quería saludarme, no paraba de decir que quería agradecerme personalmente y hasta mencionó algo de que su compañía iba a darme una compensación. Eso no me importaba, en lo más mínimo, me tenía sin cuidado su ofrecimiento: yo estaba feliz. Me quedé muy satisfecho de lo que había hecho. ¿Volvió a saber del comandante Canario?

No volví a saber de él. Al cabo del tiempo me contaron que había venido a dar las gracias por el aterrizaje en San José, hacía como un año... Lo supe de casualidad, porque en Aeronáutica nadie me contó nunca nada. Él se hizo presente y no sé ni con quién habló, pero yo me quedé con la satisfacción de haber hecho un trabajo importante.

¿Puede relatar otra de las emergencias? Otro día, me llamó un avión, en inglés, era un Air Force, pesado, de carga. Venía de Belice para aterrizar en La Aurora. Era de noche y las condiciones climáticas eran terribles, había un techo de nubes como de 200 ó 300 pies, bajísimo. El avión ya no tenía combustible para regresar a Belice, así que le era necesario aterrizar en La Aurora. Comenzó a descender, pero no miraba la pista.

Hizo un procedimiento frustrado, oí el estruendo del avión que pasó bajísimo, pero no lo vi. Se elevó nuevamente. Yo, en esa época, volaba una avioneta y conocía bien los alrededores desde el aire. Me acordé de mi paso por la Torre del Reformador, cuando me quedaba en el ala izquierda, viraba, así que le pedí que se fuera aproximadamente unas cinco millas al norte y que se viniera con un rumbo aproximado de 192 grados. Le dije que pusiera el ojo en el foco rotativo de la Torre, y que cuando viniera a 192 grados haciendo su procedimiento, continuara su descenso, aunque no la viera. “Rompa los mínimos y verá la pista”, le dije, jugándomela, porque estaba violando las normas del descenso.

Cuando me dijo que ya veía el foco rotativo, viró y le dije, de nuevo: “Rompa los mínimos”, y estuve atento, con los binoculares, de repente vi que venía perfectamente orientado a la pista. Él todavía no tenía la pista a la vista, pero yo vi, con los binoculares, sus lucecitas a lo lejos; venía perfecto, le grité: “Let down” (descienda), lo hizo, y aterrizó... aterrizó muy bien... Se vino rodando sobre la pista, el tipo me dijo tantas cosas... casi me hizo llorar... Y siguió diciéndome muchas cosas. No paraba de dar las gracias. Yo no podía ni contestar. Él no creía lo que había pasado. Fue un milagro, porque ya se daba por muerto. Es más, alguien le quitó el micrófono dentro de la cabina y también expresó las gracias. Son recuerdos inolvidables...

¿Qué recuerdos tiene de cuando aún existía la línea aérea Pan American, que venía con aquellos famosos Clipper, Boeing 747? Claro, recuerdo a un capitán de Pan American que casi siempre me hablaba desde el vuelo 502. Esos pilotos hablaban en inglés, pero él hacía los procedimientos hablándome en español, y en un buen español. Un día, después de que aterrizó, no resistí la curiosidad y le dije por la radio: “Capitán, ¿dónde aprendió su español?”, y me respondió: “Cómo que dónde, si soy escuintleco” (risas). Ese día nos pidió permiso para subir a la torre, a platicar. Resulta que era hijo de un ex gerente de la United Fruit Company, Mr. Bump, que había nacido en Tiquisate. Había crecido yendo y viniendo al país, pero sentía cariño por la tierra donde había dejado el ombligo.

¿Valió la pena tanto año como controlador? Quién sabe, porque, si hablamos de lo económico, no, absolutamente, no. El aspecto material es el resultado de los malos sueldos y el menosprecio de todos los directores que pasaron por ahí. Tal vez sonará jactancioso, pero siempre hice mi propia filosofía, más o menos desde los 20 años estoy filosofando. Me incliné mucho por los cínicos, de Grecia, como Diógenes, que promulgaban lo innecesario de tener posesiones materiales; terminé pensando como Séneca, quien dijo que la felicidad no es tenerlo todo, sino la felicidad es no desear nada. Lo que sí me preocupó siempre fue el estudio de mis hijos. Allí sí estuve ojo al Cristo, eso me tiene tranquilo, porque se están defendiendo en la vida.

¿Qué opina del nuevo aeropuerto que se está construyendo en La Aurora? Están hablando de la maravilla, que será “el mejor de Centroamérica”, pero eso no es cierto. Ese nuevo aeropuerto tendrá cosas bonitas como para vender helados, perfumes, chicles, pero no va a mejorar. El problema de este aeropuerto es la pista, no el edificio, porque aquí no pueden tener ganancias las líneas aéreas trasatlánticas. La pista tiene apenas 2,987 metros de longitud, y una elevación de 5 mil pies sobre el nivel del mar. Como es sabido, el aire, mientras más cerca está del nivel del mar, es más denso, y, mientras más alejado, menos denso. Entonces, los motores —no importa que sean turbinas o de hélice— son más motores a nivel del mar que en los Cuchumatanes, por ejemplo.

Eso puede comprobarlo con su carro, llévelo al Puerto San José y verá qué belleza de motor, pero si se va a los Cuchumatanes a tratar de hacer las mismas maniobras, su carro va a pujar. Hay varios factores, pero, básicamente, el problema es la elevación del terreno y la longitud de la pista. Por ejemplo, KLM no podía salir de Guatemala a Europa directamente, tenía que ir a reabastecerse a República Dominicana. Eso le ocasionaba gastos y el negocio se les venía al suelo. Ese es el problema de este aeropuerto. Es todavía mejor la pista de Santa Elena, porque, topado de combustible, cualquier avión puede salir de allí hacia París o Londres. Otra cosa, dicen que están haciendo un aeropuerto internacional en Xelajú. Sólo eso faltaba. Voy a soltar una carcajada. Quetzaltenango tiene una pista de dos mil metros, está a 10 mil pies sobre el nivel del mar, metida entre montañas, todo lo tiene en contra. ¿Qué vuelos internacionales pueden salir de allí? A Tapachula, tal vez.