¿ Realmente fue error humano el accidente TA390 ? A dos años

A dos años de fatidico accidente del vuelo 390 de Taca y después de una investigación cuyo resultado dejo incoformes a varios expertos y compañeros de la tripulación de TA390, Aeroman Virtual continua con las investigaciones.

Frenos: Los aviones poseen diversos sistemas de frenos, los cuales deben ser conocidos por el piloto.

Cuando se piensa en los sistemas de frenado la mayor parte de las personas asocian esta idea con los automóviles por una cuestión de familiaridad. En el caso de los aviones uno de los sistemas, el de frenado hidráulico para el tren principal de aterrizaje encuentra algunas analogías aunque estos frenos en los aviones no funcionan de la misma manera que en los vehículos terrestres y además son de tipo diferencial. Es decir, se puede frenar independientemente del lado derecho o izquierdo, y esto se utiliza muchas veces para emprender giros muy cerrados.

Los aviones de mayor tamaño cuentan con diversos sistemas asociados al de frenado hidráulico, con el fin de darle aún mayor utilidad. Por ejemplo, existe un sistema denominado "auto braking" o de auto frenado, el cual permite establecer con qué potencia actuarán los frenos hidráulicos al aterrizar.

Esto se puede utilizar con el objeto de detener la carrera de aterrizaje en una distancia menor; un B-747 puede, a plena carga, detener su marcha en aproximadamente 900 metros. Sin embargo, el sobrecalentamiento de los elementos de frenado es tal que en estos casos, la aeronave no puede volver a ser utilizada por al menos una hora, si es que no se produce ningún desperfecto colateral: en tal caso, el avión requerirá de algunas reparaciones considerables.

A continuación presentamos un video donde nos explica el proceso de frenado en un avión.



El sobrecalentamiento de los frenos ha producido dos efectos: Por un lado fuego al arder los materiales sintéticos que conforman el “Paquete” de frenos. Y por otro el “desinflado” automático de los neumáticos. Este desinflado se produce gracias a unas válvulas de “sobrepresión” que actúan cuando la temperatura del neumático alcanza un valor tal que, a partir de ese momento, podría provocar el “reventón” del mismo. Una vez abierta la válvula todo el nitrógeno del interior queda liberado evitando mayores riesgos a los equipos de auxilio.

Algunos expertos indicaron que posiblemente el problema en el TA390 fueron los frenos. Sin embargo el reporte que se levanto el dia 30 de Mayo de 2008 sobre el estado del TA390 indica que:

a) Los aceleradores se encuentran en la posición de despegue y asegurados (TOGA)
b) Los reversibles en los motores se encontraron desactivados
c) Los slats en ambas alas estaban extendidos

Este reporte usted lo puede consultar en: http://aeromanvirtualinfo.blogspot.com/2010/05/reporte-sobre-el-accidente-del-ta390-el.html

A continuación adjuntamos el reporte de revisión tecnica de los frenos de la aeronave 320-233 Airbus placa de Irlanda EI-TAF, No. de serie 1374 construido el l4 de enero del 2001; y que hasta el 29 de mayo había acumulado un total de 21957 horas de vuelo y había efectuado 9992 aterrizajes.

Si desea descargar el reporte de click aqui

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¿ Error Humano ?

Un documento de demanda presentado por Herrmann Scholbe Abogados dice textuamente asi:

La investigación esta siendo dirigida por la Dirección de Aviación Civil de El Salvador (bajo la delegación del Gobierno de Honduras), la cual entregara toda la información del progreso de la investigación.

TACA ha identificado a la aeronave del accidente como un “un 320-233
Airbus placa de Irlanda EI-TAF, No. de serie 1374 construido el l4 de enero del 2001; y hasta el 29 de mayo había acumulado un total de 21957 horas de vuelo y había efectuado 9992 aterrizajes.

También sabemos que el avión estaba intentando aterrizar en el Aeropuerto de Tegucigalpa, bajo condiciones climatológicas adversas, con neblina, misma que interfirió con la visibilidad. Mas allá de todo esto, muchos expertos han opinado que las pistas del aeropuerto de Tegucigalpa son peligrosamente cortas y que las instalaciones no tienen una buena cantidad de accesorios de navegación moderna, mismos que están presentes en otros grandes aeropuertos.

Nosotros también sabemos que las pista de aterrizaje estaba mojada, lo que puede disminuir en forma substancial la habilidad el aeroplano de poder continuar apropiadamente una vez que ha hecho contacto con la pista de aterrizaje. Aun mas allá, tenemos el conocimiento que la tripulación de TACA, se rehusó a seguir las instrucciones de los controladores aéreos de aterrizar con vientos de nariz a 10 nudos, en vez de aterrizar con vientos de cola. Esto incremento la velocidad en tierra del avino en 20 nudos. También tenemos conocimiento, que el aeroplano aterrizo 1/3 mas delante de donde tenia que haber aterrizado.

En este punto, no hay evidencia de que hubiese habido alguna falla mecánica de parte ya sea del aeroplano o de las instalaciones aeropuertarias. Sin embargo, los hechos van a ser cuidadosamente revisados con una particular atención dirigida a los sistemas completes de frenos de la aeronave, antes de que la investigación concluya.

En este preciso momento no hay evidencia de que hubiese falla en ningún equipo de parte de la aeronave. Sin embargo, ese aspecto se ha revelado poco antes de que las investigaciones sean completadas, en pocas palabras, el vuelo ahora será clasificado como un “vuelo controlado hacia el terreno”, significando esto, que el personal de vuelo estaba en control de la aeronave al momento del impacto con la tierra.

También tenemos que darnos cuenta que los resultados oficiales de las investigaciones, la mayoría de las veces, son substancialmente modificadas por los expertos contratados por los abogados en demandas y litigaciones. Algunos casos toman años para llegar a una determinación final que nos diga exactamente que causo el accidente. En este punto, cualquier teoría que de cuales fueron las causas de esta accidente seria nada más que pura especulación.

CULPA: ¿Quienes podrían ser los posibles demandados?

1. TACA: Se cuestiona muy poco que TACA será por lo menos parcialmente responsable por este accidente. Prueba de la ausencia de la falla de múltiples equipos, es que la tripulación de cabina, obviamente cometió serios errores volando el avión.

TACA es miembro de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo. Como tal, tiene un acuerdo firmado que nos demuestra que sin ninguna prueba de falla de parte de ellos, compensaría a cada victima con 100,000
Derechos Especiales equivaliendo a US$162,132.63 (dólares americanos) o su equivalente en lempiras a Lps. 3, 080,519.97, dependiendo de la naturaleza y la extensión de sus daños.

Aun más allá, TACA debe compensar a cada victima por completo en daños legales recuperables arriba de los 100,000 Derechos Especiales, a menos que la aerolínea pueda comprobar que la causa del accidente no fue su culpa. El efecto práctico de este acuerdo, es que todas las victimas están virtualmente garantizadas a ser completamente recompensadas bajo la ley vigente. TACA debe pagar, a menos que pueda probar que la culpa la tiene alguien más y que las partes culpables deben pagar.

2. Los Controladores Aéreos del Aeropuerto de Tegucigalpa:

En este momento tenemos un entendimiento limitado de cual es el papel de la torre de control en este caso. A medida que vayan surgiendo los descubrimientos en este caso, recibiremos mucha mas información en ese sentido. Sabemos que el controlador aéreo hizo o tuvo que hacer todo lo necesario dentro de su capacidad, para determinar que el avión estaba volando demasiado bajo en su acercamiento hacia la pista. Si hubiese habido cualquier advertencia de la torre de control hacia la aeronave esta aun por revelarse.

También esta la pregunta de que si la torre de control advirtió apropiadamente a la tripulación de las condiciones adversas del clima. Y si ellos tuvieron que haber abortado el aterrizaje debido al clima y si debieron desviar el avión hacia otro aeropuerto.

Dependiendo de los hechos exactos que se seguirán estableciendo durante la demanda, la torre de control deberá, a bien aceptar por lo menos una porción de culpa.

3. Fabricantes de Otro Equipo:

Hasta el momento, no hay indicación de ninguna falla mecánica tanto en el avión ni en el equipo de la torre de control. Hasta ahora sabemos, que la aeronave estaba equipada con varias piezas de equipo, que pudieron haber alertado de que el avión estaba aterrizando más allá del punto en el que tuvo que haber aterrizado, advirtiendo a la tripulación de la posibilidad de un impacto con la tierra.

También es cierto que la torre de control posee varias piezas de equipo que tuvieron que haberles alertado así mismo, de que el avión estaba

aterrizando muy profundo, esto hubiera provisto a la torre de control la habilidad de avisar a la tripulación la idea de que no aterrizaran y desviar el vuelo hacia otros destino.

Si descubrimos fallas en el equipo, esto alteraría sustancialmente nuestra opinión de si la culpa cae sobre ellos.

Yo debería concluir esta sección, comentando lo que ha sido mi experiencia; que históricamente los accidentes de avión como este, son el resultado de una combinación de errores entre la tripulación, torre de control y/o errores de equipo.

Como se puede leer textualmente en nuestra entrada http://aeromanvirtualinfo.blogspot.com/2009/02/info-recordando-al-capitan-cesare-d.html el capitan Cesare Edoardo D Antonio Mena nacido en la ciudad de San Salvador, El Salvador el 15 de diciembre de 1967 era un piloto con mucha experiencia. A continuación expodemos la copia de la licencia del Capitan Cesare.

Miryam: siento mucho el infieno que vivio la aereolinea de taca en especial a la familia del capitan Cesare que yo fui ex agente de taca en Washington y tuve el gusto de conocerlo personalmente. Lamento lo sucedido Cesare fue un gran piloto y amigo muy querido lo voy a extrañar mucho.....

Elizabeth: Mi mas sentido pesame al piloto Cesare fue un amigo al cual quise mucho..


Jose Antonio Hernandez: Mis sincero pesame para la familia del Capitan de Taca Cesare D Antonio

Graciela: Siento Mucho el accidente de TACA en especial ala Familia D'antonio que ahora se encuentra de luto, mi mas sentido Pesame, ya que yo soy una ex agente de TACA en LAX y tuvo el gusto de Conocerlo RIP

¿ El copiloto ? Juan Rodolfo Artero Arevalo nacido en Cuscatlan el 23 de Enero de 1982. Se le otorgo su licencia el 25 de Agosto de 2004 con mas de 2000 horas de experiencia de Aribus 320 a pesar de su corta edad. La ultima vez que se le vio a través de los medios de comunicacion fue en este video publicado tambien por Aeroman Virtual. Este video fue filmado por la television de honduras el 30 de Mayo de 2008 a las 12:25 cuando Artero era internado en un centro hospitalario.



A continuación exponemos los documentos de el primer oficial Juan Rodolfo Artero

Esta investigación continuara...