NOTICIA: Sería muy bueno que el A380 operara Buenos Aires-Madrid

¿Cuáles son las perspectivas del A350 en América Latina? En América Latina indudablemente hay un requerimiento para los próximos años de aproximadamente 200 aviones de las características del A350. Lo que esperamos nosotros es que dentro de poco haya algún anuncio de compra de alguna compañía por el A350. Por el momento Avianca posee 787 y TAM eligió A350. Nuestro trabajo es mantener a todas las líneas aéreas informadas sobre nuestros productos, tener contactos fluidos, estar cerca. En este momento tenemos un contrato de 12 aviones con TAM.

¿El A380 volará en algún momento a Latinoamérica? Ya estuvo en este continente haciendo pruebas en Medellín, Colombia, a principios del año pasado. A mi me gustaría ver si podemos traerlo este año, lo que sucede es que en estos momentos es difícil. Posiblemente si no es a fin de año será durante el próximo. Sería una buena oportunidad si puede volar hacia Buenos Aires, porque si hay una ruta que se puede operar con este avión actualmente es Buenos Aires-Madrid. Sería muy bueno que lo hiciera. Los clientes del A380, por las demoras que existieron en la entrega, han solicitado compensaciones.

¿Qué sucedió finalmente con esos reclamos? ¿Aún persisten los conflictos? Lo importante es que, salvo excepciones, todos los clientes han mantenido las órdenes del A380, incluso ha habido dos empresas que han incrementado los pedidos de aviones: Quantas y Singapur Airlines. Esto demuestra que el A380 es un avión que tiene un mercado importantísimo por delante. No va a ser del tamaño del A350, pero existe un mercado concreto. Que hay un mercado queda demostrado también desde el mismo momento en que Boeing está lanzando un 747-8. Ellos también comparten con nosotros la idea de que hay un mercado. Ha tenido muy buena repercusión el tour que el A380 ha realizado por los Estados Unidos...La gira por Norteamérica fue un éxito.

A mi me sorprendió ver cuando aterrizamos la cantidad de gente en el aeropuerto, y la gran cobertura mediática que hubo. Fue una bienvenida realmente muy bonita. El A380 a nivel operativo no tiene ningún problema. El primer 747 salió al mercado en 1969, en ese año el avión más grande que había era el 707, con capacidad para 150 pasajeros. Era un avión de un pasillo y poseía cuatro motores. Entonces, con la llegada del 747 se pasó de un avión con la capacidad de pasajeros como recién le comenté, a uno de 350 asientos. Fue un salto de más del 100 por ciento en cuanto a capacidad.

El 747 ha sido un avión que me ha encantado, que se ha vendido mucho y que ha operado en todos los aeropuertos del mundo. Y ahora con el A380, se va a producir un incremento de alrededor del 25 por ciento en lo que se refiere a la capacidad de pasajeros en vuelo. Los escépticos dicen que es muy grande. Quiero decir que en la actualidad no se pueden hacer cuestionamientos si se pasa a operar con un avión de mayor capacidad con toda la tecnología que tenemos al alcance de la mano. Es obvio que aeropuertos como el de Londres, Paris, Frankfurt, y posiblemente el Nueva York o el de Chicago estén saturados. Una buena solución para revertir esa situación es construir aviones más grandes.

¿Podrá afectar de alguna manera el nivel de ventas de la compañía el acuerdo de “cielos abiertos” firmado recientemente entre Estados Unidos y la Unión Europea? Todavía no hemos hecho un análisis completo de esta situación pero indudablemente este acuerdo va a favorecer el número de vuelos, y por lo tanto, la cantidad de aviones también se incrementará. Sin embargo, creemos que para el avión A380 tendremos en el futuro más clientes europeos que norteamericanos. Boeing ya ha comenzado a hablar con las compañías aéreas sobre el nuevo 737 que entraría en operaciones en 2015.

En consecuencia, ¿en Airbus se está hablando de un nuevo A320? Boeing está hablando de este avión con las compañías que son clientes de Airbus. Indudablemente tanto Airbus como Boeing tendremos que sacar un nuevo avión al mercado. Cuándo será, no los sabemos. Y creo que tampoco lo saben ellos. Lo que es seguro es que para que se pueda lanzar una nave nueva necesitamos que haya un crecimiento en la economía, que hayan ahorros adicionales de por lo menos dos dígitos, y estamos hablando en lo posible del 18 ó 19 por ciento. Actualmente, el A320 se está vendiendo muy bien. Por otro lado, en este momento no existe una tecnología que nos permita llegar a esos dos dígitos, porque para ello se necesitaría un motor con mejores aerodinámicas o haciendo un fuselaje de fibra de carbono.

Reduciendo el peso del avión se va a conseguir reducir los consumos o los gastos de operación en más del 10 por ciento. Entonces se necesitaría un motor nuevo y completamente innovador y no existe en estos días. Pienso que este nuevo avión estaría disponible para 2017 aproximadamente, pero con los retrasos que suelen tener los fabricantes de aviones, estaría disponible a finales de la próxima década. ¿Cuáles son los principales mercados para Airbus y qué importancia tiene la Argentina en el contexto latinoamericano? A nivel mundial, el mercado más importante para nuestra compañía es el asiático. Y cuando decimos Asia incluimos por supuesto a China e India, donde con la desregulación que están experimentando sus respectivas economías hay un notable crecimiento que dispara la demanda de aviones.

El siguiente mercado en orden de importancia es el europeo, donde Airbus está consolidado, y en tercer lugar el norteamericano. En lo que se refiere a Latinoamérica, es un mercado de 1.400 aviones, que corresponden al 6 por ciento aproximadamente del mercado a nivel mundial, y dentro de la región, los países más importantes son sin lugar a dudas México y Brasil. Y después vendría un segundo grupo que incluiría a Colombia, Argentina y Chile.

Hoy el alto precio del combustible es un tema muy preocupante para las compañías aéreas, ¿tiene Airbus una estimación sobre cómo afectará al negocio? No. El petróleo es uno de los costos más importantes que tienen que pagar las compañías aéreas en la actualidad, y hasta ha llegado a cotizar a 100 dólares el barril. Lo que sí es obvio es que en este mundo actual las compañías aéreas la única manera que tienen de persistir es consolidándose y globalizándose. Tienen que estar en constante crecimiento porque de lo contrario tu competidor directo crecerá en tu lugar. El otro aspecto fundamental para crecer es ser eficiente y poseer aviones modernos. Si no se dan estas variables es muy difícil consolidarse en el mercado. Las compañías que operan globalmente son las crecen y tienen controlado el costo del petróleo por poseer aviones modernos.

Pero compañías secundarias, como las checas, cuando subió vertiginosamente el precio del crudo no pudieron absorber ese gasto por no tener aviones modernos.Argentina atraviesa una crisis manifiesta en lo que respecta a vuelos hacia y desde el interior del país, ¿Ve Airbus en el mercado interno de nuestro país un potencial que contribuya mejorar las posibilidades de venta del A320?El A320 es el avión que mejor se ha adaptado al mercado argentino. Evidentemente que el normal desarrollo de las rutas y un óptimo desarrollo del tráfico nos favorece a la hora de vender aviones. Yo no puedo juzgar qué se debe hacer o no, pero vivimos con satisfacción cada vez que vemos que se abren nuevos destinos o que se operan nuevas rutas.

¿Airbus da como superado el difícil momento que ha atravesado durante 2006? Es cierto que el 2006 ha sido un año muy complicado para la empresa por los cambios en la dirección y los retrasos en la puesta en servicio del A380. Eso es evidente. Sin embargo, el año pasado se registró el segundo récord en cuanto a número de pedidos. Con respecto al A380, estimamos que en el año 2009 estaremos en los niveles de producción deseados. Sabemos cuáles son los errores que se cometieron y por ello luego hemos implementado cambios para corregir esas equivocaciones. Este año se presenta muy bien y comercialmente tenemos una muy buena línea de productos y una buena base de clientes. Industria y medio ambiente

¿Cuál es su opinión sobre el cuestionamiento que existe hacia la industria por la contaminación que produce? Las compañías se han sofisticado mucho más que los gobiernos o que otros proveedores de servicios, ya sea en mejoras en el tráfico aéreo como en los aeropuertos. En muchos países donde se ha actuado sobre el control del tráfico aéreo para intentar reducir la contaminación, el sistema no ha funcionado. La desorganización, al contrario, ha logrado que se consuma más combustible.

Edad promedio de una flota. Con respecto a la edad promedio de la flota, ¿qué tan atrasada está Latinoamérica de Estados Unidos o Europa? La media de flota de América Latina es más joven que la norteamericana. En los Estados Unidos hay muchos aviones muy viejos. Si bien hay un promedio de aproximadamente 14 años en la edad, existe una gran cantidad de aviones de 40 años. Creo que si se hace un estudio de las grandes compañías latinoamericanas como Aerolíneas Argentinas, LAN, TAM o Gol, el promedio de edad de la flota es uno de los más bajos del mundo.